自从2023年7月1日起，全国范围内实施了国六B排放标准，所有在售的燃油车都必须符合这一标准，否则将无法上牌。国六B标准相比国六A标准，对尾气中的颗粒物排放有了更严格的限制，这就意味着所有的燃油车都必须安装颗粒物捕捉器（GPF），以降低尾气中的碳颗粒。

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颗粒物捕捉器虽然能够有效地减少尾气污染，但也带来了一些新的问题。首先，颗粒物捕捉器会增加车辆的制造成本和维修成本，这对于消费者来说是一个额外的负担。其次，颗粒物捕捉器会影响车辆的动力性能和油耗，因为它会增加尾气系统的阻力和重量。最后，颗粒物捕捉器需要定期进行清理和再生，否则会造成堵塞和故障。而清理和再生的过程需要在发动机高温、高转速、高负荷的状态下进行，这就要求车主在用车过程中避免频繁启停、低速行驶、原地怠速等情况。

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而在所有的燃油车中，最受国六B标准影响的恐怕要数日系车了。原因就在于日系车主要使用CVT变速箱。CVT变速箱是一种无级变速器，它不采用齿轮换挡，而是使用锥形轮推动钢带、钢带推动从动锥形轮传动。这种结构有以下几个特点：

- CVT变速箱可以实现无级变速，提供最佳的动力输出和油耗表现。

- CVT变速箱可以实现平顺无顿挫的换挡感受，提高驾驶舒适性。

- CVT变速箱可以降低发动机噪音和震动，提高驾驶安静性。

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正是由于这些优点，CVT变速箱在日系车中得到了广泛的应用。从小型车到中大型车，从自主品牌到合资品牌，从轿车到SUV，都可以看到CVT变速箱的身影。比如丰田卡罗拉、本田思域、日产轩逸、广汽传祺GA4等等。

然而，在国六B标准下，CVT变速箱也暴露出了一个致命的缺点，那就是它不适合低温环境。CVT变速箱的传动过程中有磨损，所以必须有充足的润滑才能允许变速箱开始运行。而变速箱油在低温时的粘度较高，无法在启动后的短时间给CVT的锥形轮和钢带进行充足有效的润滑，于是就不得不原地热车。热车的流程是通过发动机加热防冻冷却液，然后再用防冻冷却液加热变速箱油。

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加热到接触“低温保护”的时间并不确定，气温越低、时间越久，气温高的时候不会激活低温保护，气温偏低则可能需要一两分钟，气温过低则可能要十几分钟甚至更久。也就是说这些车是不得不原地热车，而原地热车的代价就是颗粒物捕捉器频繁的堵塞。

颗粒物捕捉器最怕的就是原地怠速，因为这样会导致发动机燃烧不充分，产生大量的碳颗粒。而且在原地怠速时，发动机转速和负荷都很低，无法达到清理和再生颗粒物捕捉器的条件。如果每次启动车辆后都要原地热车几分钟甚至十几分钟的话，颗粒物捕捉器在车辆行驶三四百公里的时候就有可能堵到必须拆卸清理。

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这对于日系车来说是一个巨大的困扰，因为它们无法同时满足CVT变速箱和颗粒物捕捉器的需求。如果不原地热车，CVT变速箱就会出现故障；如果原地热车，颗粒物捕捉器就会出现故障。这就像是一个死循环，让日系车在国六B标准下陷入了两难境地。

当然，并不是所有的CVT变速箱都有这个问题。有些品牌的CVT增加了一组低速齿轮，在低温保护状态下可以通过仅有的一个速比来行驶；或者采用了钢链结构代替钢带结构，提高了传动效率和耐久性。比如上汽通用最新推出的全新一代CVT变速箱，就是目前国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱，最大速比范围可达7.01，适配的扭矩以及传动效率在全速比范围内也都要优于市场上常用的推力钢带式CVT。

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但这些改进并不能完全解决CVT变速箱在低温环境下的困扰，只能缓解一些程度。而且这些改进也需要投入更多的成本和技术，对于日系车来说并不容易实现。所以，在国六B标准下，日系车为何最受伤？CVT变速箱成为“罪魁祸首”？答案已经很明显了。

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